American
Muscle

В 1966 г. Форд продал миллионный "Мустанг", что являлось большим успехом для машины, известной лишь два года. Чтобы стимулировать спрос, Форд создал однолетнюю специальную версию "Мустанга". Названная "Спринт", эта модель была оснащена шестицилиндровым двигателем объемом в 3125 м3 с хромированным воздухоочистителем. Являясь дополнительной моделью, "Спринт" был идентичен любому другому шестицилиндровому "Мустангу". Тем не менее, новинка сработала, и "Спринт" успешно продавался. Еще меньше было "Плэйбой Пинк". Журнал "Плэйбой" заказал "Мустангов" с откидным верхом, выкрашенных только в розоватый цвет. Автомобили, столь нежно выкрашенные, использовались журналом в поощрительных целях. Интересен "Мустанг", экспортировавшийся в Германию. Хотя эта модель идентична американским, в Германии она известна как "Т-5", поскольку обычное название было несовместимо с немецкой компанией "Мустанг". Моделей "Т-5" не слишком много, и, пожалуй, большинство из них находится в Европе.

Встречая конкуренцию

Мустанг GT350 Фастбэк

В то время как "Мустанг" доминировал среди малогабаритных машин, другие компании начали проектировать автомобили, которые должны были составить конкуренцию успеху Форда. Зная об этом, Форд приказал модернизировать "Мустанг" для 1967 г., чтобы устранить проблемы, возникшие в предыдущие два с половиной года. В результате получилась машина намного лучшая, чем предшествующие модели. Вдобавок ассортимент двигателей для "Мустанга" расширился благодаря появлению двигателя V-8 объемом 6093,75 см3. Теперь существовали три 289-х V-8 двигателя: стандартный; шестицилиндровый и новый 6093,75 см3 мощностью 320 л.с. Длина машины увеличилась с 454 до 459 см, а ширина - с 170, 5 до 177,25 см, чтобы приспособиться к 6093,75 см3 двигателю. Примечательны были большая решетка и восстановление горизонтальной и вертикальной полос, державших эмблему пони в центре. Прямоугольная ячеистая решетка была установлена дальше и окантована яркой металлической полосой, обеспечивавшей элегантный и чистый вид. Ободы фар и внешние стороны решетки стали едины, а ложные жалюзи 1965-1966 гг. по обе стороны решетки были убраны. Украшения бортов остались, но стали глубже, заканчиваясь парой бесполезных, условно окрашенных воздухозаборников перед нишей задних колес. Задняя часть машины была вогнутая и имела одиночные фары, разделенные хромированными полосками на три секции. Новым для машин с откидным верхом было складное стеклянное заднее окно. Салон отличался красиво оформленной приборной панелью, состоявшей из двух больших круговых шкал и трех меньших, установленных заподлицо с передней поверхностью приборной панели. Были установлены воздушный кондиционер и удобные сиденья. Зная о постоянных федеральных требованиях к безопасности автомобиля, Форд сделал ремни безопасности стандартными и установил в "Мустанге" глубоко вогнутое рулевое колесо. Хотя прежние стили кузова - двухместный закрытый, с откидным верхом и "Фастбэк" - остались, появилась и новая модель - "GT-A", где "А" обозначает "автоматический". Построенная как модель на 1 год, эта машина имела 390-й двигатель V-8 и красиво оформленный салон. На прямом участке дороги "GT-A" разгонялась с 0 до 96 км/ч за 7,5 с. Отличное управление было возможно с высокомощным двигателем, к тому же легким по массе. Другая модель - ограниченная в выпуске "Пэйссеттер Спешиал". Эта двухместная машина с двойными полосами, проведенными по всей ее длине над боковыми украшениями, была сконструирована в соответствии с "Индианаполис 500". Шелби внес несколько кардинальных изменений в "Шелби Мустанг" 1967г. Он увеличил его длину на 7,5 см, присоединив наконечник из стекловолокна и убрав спереди хромирование, кроме бампера и ободков фар. Затемненная решетка имела пару 17,5-сантиметровых фар по краям. Отдельная от крыльев передняя часть машины была из стекловолокна, включая капот, имевший посередине двойной широкий функциональный воздухозаборник. Аналогичными были и воздухозаборники перед задними колесами, направлявшие холодный воздух к тормозам. Новыми также были воздухозаборники, установленные на задних стойках кузова, занявших место использовавшихся в 1966 г. плексигласовых окон. Эти воздухозаборники также были функциональными, обеспечивая вентиляцию внутри машины. Крышка верха из стекловолокна и спойлер красиво завершали заднюю часть, на которой устанавливались большие фары образца 1967 г.

"Шелби Кобра"

Шелби GT500KR Фастбэк

Во многом "Шелби Кобра", как ее называли, отделилась от "Мустанга" и по праву стала новой торговой маркой. Эмблема пони была заменена на изображения кобр, находящихся на ступицах колес, панелях кузова, в салоне. Также в "Кобре" был новый двигатель, ни разу не устанавливавшийся в "Мустанге", - 428 CJ. Он имел высокие характеристики: мощность 335 л. с., степень сжатия 10,5:1 и большие впускные и выпускные клапаны. Усиленная подвеска и массивный передний стабилизатор поперечной устойчивости помогали легко управлять, но ценой более мягкой езды. "Шелби Кобра GT500" была машиной с высокой удельной мощностью. "GT350" также использовался в этой новой модели. Случайно несколько "Кобр" с "GT350" были оснащены системами нагнетания, которые, по утверждению, увеличивали мощность на 46%. Эти машины чрезвычайно редки и едва ли когда-либо поступали в продажу. Хотя в 1968 г. Шелби перестал активно участвовать в производстве и являлся лишь советчиком, "Шелби Кобра" этого года выпуска во многом сохранила его дизайн. Существовало три отдельные модели "Кобры" на 1968 г.: "GT350", "GT500", "GT500KR". Двигатель 289-й уступил место новому 302 V-8 мощностью 250 л. с., но в середине года "GT500" и двигатель были изъяты из производства и заменены "GT500KR" (King of the Road - "король дороги") с 428 V-8. "GT500KR" легко узнать по боковым полосам, рекламировавшим ее и начинавшимся сразу за нишей передних колес. В 1970 г. появились все модели "Шелби Кобры". К концу года было произведено рекордное их количество - 4450. Машин с "GT500" было продано в 2 раза больше, чем с "GT350".

Двигатель 428CJ

Хай Кантри Спешиал

В 1968 г. в группе скоростных автомобилей больших успехов добивается "Крайслер", в основном принадлежащий к классу больших машин. Но в классе мологабаритных автомобилей "Мустанг" все еще был самым быстрым и являлся королем. Кроме того, объемы реализации "Мустанга" были несравненно больше, чем других малых машин, число которых составило лишь 317,404. В 1968 г. на "Мустанг" был установлен большой 428-й двигатель как наиболее мощный. Он развивал 335 л.с., и, за исключением "Шелби Кобры", этот "Мустанг" был самой быстрой малогабаритной машиной. Также было сделано несколько интересных однолетних моделей. Чтобы дать "Мустангу" толчок в Калифорнии и Колорадо, Форд создал две поощрительные модели ограниченного выпуска, которые были проданы исключительно в этих штатах. Одна из них - "Калифорния Спешиал", другая - "Хай Кантри Спешиал". У обеих машин было много сходных с "Шелби" черт: задняя часть из стекловолокна, последовательные задние огни, отсутствие эмблемы пони, воздухозаборники в стиле "Шелби" и противотуманные фары "Бритиш Лукас". Механика обеих моделей была идентична обычному "Мустангу" и обычно оснащалась 200-м двигателем. Также устанавливались 289-й, 302-й и 428-й двигатели. Приобрести эти машины было очень трудно, а более редкой из двух моделей была "Хай Кантри Спешиал". Были и другие спецмодели в 1968 г. Для дальнейшего использования 428-го двигателя, Форд представил "Кобру Джет Фастбэк". Машина имела укрепленные на решетке противотуманные фары и уникальную боковую GT-полосу. Широкая матовая черная полоса была украшением капота, имевшего функциональный воздухозаборник подачи охлаждающего воздуха в моторный отсек. Другой и последней спецмодели 1968 г. было возвращено название "Спринт" для проведения торгов Форда "Си зэ лайт". Там были две версии этой машины, с шести- и восьмицилидровыми двигателями. Машина с шестицилиндровым двигателем дополнительно оснащалась GT-полоской, фирменной крышкой горловины бензобака, декоративными колпаками на колесах. Если покупатель хотел машину с восьмицилиндровым двигателем, то все атрибуты шестицилиндрового оставались, а также добавлялись широкие овальные покрышки, стильные стальные колеса и GT-противотуманные фары. Больше и лучше В 1968 г. Ли Лакокка занял пост вице-президента всей автомобильной группы Форда. На этом посту он не замыкался на "Мустанге", так как был способен на большее. Симон Кнудсен, изначально работавший с "Понтиаком", занял бывшую должность Лакокки и стал главой "Форд Дивизион". Одним из первых дел Кнудсена было приглашение дизайнера Ларри Шиноды для работы над новым "Мустангом". Оба они считали, что приемлемым для "Мустанга" будет увеличение его габаритов, и образец 1969 г. действительно стал больше. 270-сантиметровая колесная база осталась без изменения, но общая длина увеличилась на 10 см. Теперь длина машины от бампера до бампера равнялась 468,5 см. Модель 1969 г. изменилась в большей степени по сравнению со всеми "Мустангами", выпущенными за последние 5 лет. В первое время спереди было четыре фары: две по краям решетки и еще две на крыльях. Исчезли боковые украшения, однако сохранился ложный боковой воздухозаборник, направленный в противоположную сторону. Модели с откидным верхом и двухместные с жестким верхом имели убирающиеся задние окна, а "Спортсруф" (так назывался "Фастбэк" с 1969 г.) имел экспериментальные окна, открывающиеся наружу. Модели "Спортсруф" оснащались разнообразными ложными боковыми воздухозаборниками на задних панелях, сразу за дверной ручкой. Новые "Мустанги" предполагали измененный салон. Приборная доска была украшена двумя большими круглыми углублениями и двумя меньшими по бокам. Измерительные приборы располагались глубоко в них. Ковшеобразные сиденья с высокими спинками были обычными и имели несколько разновидностей в зависимости от модели. Ремни безопасности были стандартными.

Великолепные машины

Босс 302 1969г.

Ряд двигателей "Мустанга" первоначально имели объем 3125 см3 в 1969 г.объем возрос до 3906 см3, мощность составила 155 л.с. Почтенный и известный 289-й был заменен 302-м. Стандартный 302-й двигатель развивал мощность 220 л.с. За ним последовали 351-е двигатели со значительной прибавкой мощности. Но, по выражению американцев, "глазурь на торте" пришла только с внушительным 428-м. Этот двигатель был дополнительным для "Мач I", которая была тяжелой, крепкой и быстрой. Чистая, безупречная дорожная машина была доступной для всех желающих и имела множество достоинств, таких, например, как функциональный воздухо-заборник капота "Шейкер", появившийся с введением 428-го двигателя, двойные выхлопные трубы и прочее. Начиная с модификаций гоночного типа до обычных моделей "Мач I" был во всех отношениях мощной машиной. Великолепным и, возможно, самым лучшим из "Мустангов", построенных до середины 1980-х, был "Босс 302". Созданный для гонок, с двигателем 302 , мощной подвеской, превосходными задними амортизаторами, более массивной противооткатной полосой и более жесткими рессорами, передаточным отношением рулевого механизма 16:1 и 55,7% распределением массы, этот автомобиль был прекрасно сбалансированной и отлично управляемой машиной. "Босс 302" был также оснащен кондиционером, автоматической трансмиссией. Он был в такой степени спортивным, каким мог быть только "Мустанг" в то время, и разгонялся от 0 до 96 км/ч за 6,9 с. Не забывая о страховых компаниях, Форд оценил "302" как развивающий 290 л. с., хотя реальная мощность этого двигателя была по меньшей мере 400 л.с. Необходимо было сделать 1000 единиц "Босс 302", чтобы стало возможным классифицировать машину в серии "Транс Ам"; фактически же с конвейера сошло 1934. Не слишком сопоставимо с цифрами общего производства "Мустанга", но Форд был заинтересован лишь в том, чтобы выпустить достаточное количество для признания победителя гонок. "Мустангов Босс 429 Спортсруф" было произведено еще меньше - в общем 852, но только 500 были необходимы для классификации в гонках NASCAR. "Босс 302" выиграл два соревнования "Транс Ам" в 1969 г. и заявил о себе как о мощной и скоростной машине. Установка огромного двигателя V-8 в моторный отсек "Мустанга" была осуществлена путем видоизменения внутренних ниш крыльев и передней подвеска, а также помещением аккумулятора в багажник. Таким образом "Босс 429" был удачно приспособлен для размещения большого двигателя. "Босс 429"-е, хотя быстрые - они набирали скорость от 0 до 96 км/ч за 7,1 с, все же не были столь скоростными, как "Босс 302" или "Мач I". Предварительно рассчитанная мощность двигателя в 360 л. с. очевидно занижена; она была намного выше. Кроме того, что "Босс 429" был наиболее мощным, он также являлся самым дорогим. Даже со всеми усовершенствованиями и первоклассными новыми двигателями, объем продаж "Мустангов" интенсивно уменьшался по сравнению с конкурентами, главным образом "Чеви Камаро". Прибавим еще такие великолепные модели, как "Барракуда", "Фейерберд Понтиака" и, конечно, "Коугар XR-7 " Форда, и станет объективным фактором уменьшения объемов реализации "Мустангов". Конкуренция была очень жесткой, и во многом "Мустангу" приходилось тяжелее, чем новым машинам. Это было время уникального американского автомобильного феномена - популярности грубой, мощной машины. Никогда ранее не было такой машины, похожей на "Мустанг" - участника "Транс Ам" или средние типа "Роад Раннер" и "Торино". Они были олицетворением 1960-х, и было интересно, что же принесут 1970-е. Пожалуй, 1970 г. был продолжением духа молодежной культуры 1960-х: это было время, когда не хотелось расставаться с такими явлениями, как рок-фестиваль "Вудсток" или цветы Хейт-Эшбери. Новый "Мустанг" во многом был схож с образцом 1969 г., однако выглядел лучше, имел одиночные фары, более широкую решетку и нефункциональные гнезда на месте прикрепляемых к крыльям дополнительных фар. В общем машина имела более скоординированную, немного вычурную переднюю часть. Регулируемый задний спойлер, устанавливавшийся исключительно на "Босс 302" и "Босс 429" в 1969 г., был доступен как дополнение для всех моделей 1970 г.

Две спецмодели

Мустанг Мач I Твистер

Интересная, даже редкая модель "Мустанга" появилась в 1970 г. Продажи снижались во всей группе мощных автомобилей. Канзасские дилеры Форда были очень обеспокоены низкими темпами торговли; они обратились к нему с просьбой создать модель "Мустанга", близкую к "Хай Кантри Спешиал" и "Калифорния Спешиал" 1968 г. Форд согласился, и результатом стал "Твистер Спешиал". 96 созданных "Твистер Спешиал" были покрашены в оранжевый цвет, имели черную полосу на капоте, рисунок урагана-торнадо на задних крыльях и черные полосы на бортах. На всех "Твистерах" предполагалось установить 428-й V-8 двигатель, но Форд истощил запас мощных двигателей, в то время когда половина "Твистеров" была произведена. На остальные был установлен 351-й двигатель "Кливленд" V-8. Девять из них имели четырехступенчатую ручную, а остальные - С-6 автоматическую трансмиссию. 24 единицы модели с 428-м двигателем имели ручную трансмиссию, оставшиеся - автоматическую. Все машины оснащались самоблокирующимся дифференциалом. Канзасские дилеры также получили 90 "Торино Твистеров". Эти машины были окрашены в ярко-красный цвет и имели 429-й двигатель

Непопулярность мощных автомобилей

Несмотря на создание "Твистера", объемы продаж продолжали падать в 1970 г. Это касалось не только "Мустангов", но и всех мощных автомобилей и малых машин. Растущие страховые ставки отпугнули многих потенциальных покупателей, но главная причина была в недостатке интереса у общественности. Федеральные законы, направленные на безопасность движения и ограничение выхлопных газов, повлияли на скоростные качества машины, равно как и поднимали их цены. Крайслер видел в этом зловещее предзнаменование и свернул свои операции с гонками после 1970 г. Мощные автомобили готовы были исчезнуть как динозавры. Cимон Кнудсен и Ларри Шинода продолжали работать над образам "Мустанга". Их склонность к большим машинам заметна в "Мустангах" 1971 г., которые оформлял Шинода. Машины казались длиннее, шире и тяжелее. Фактически они были только на 5,25 см длиннее и на 6 см шире. То, что создал Шинода, было иллюзией; ловкая модернизация, как например новый дизайн "Спортсруф" с наклонной поверхностью заднего стекла, делала машины длинными, как крейсеры. Когда-то было предсказано, что 1970-е будут годами скоростей, и факту мощности для "Мустанга" имел как никогда первостепенное значение. К несчастью, получилось как раз наоборот. Как и Крайслер, Форд отказался от гонок - и это после 10 лет большого успеха в соревнованиях! Причиной была реакция Форда на растущее беспокойство общественности о безопасности движения, выхлопных газах и экономии топлива, а также эффекты, произведенные этими мнениями на правительство. Готовились планы полного изменения образа "Мустанга". "Мустанги" 1971 г. с большой натяжкой могли годиться для производства. В результате Генри Форд II уволил Симона Кнудсена, вскоре после этого отказался от должности и Ларри Шинода.

Возвращение Лакокки

Второе поколение

"Мустанг II" 1976 года

К середине лета 1973 г. производство "Мустангов" первого поколения подошло к концу, и заводы Форда переключились на машины нового поколения. Слухи о грядущем появлении сравнительно меньшего "Мустанга" были вполне обоснованы. На своих встречах с Гиа Лакокка настаивал на 250-сантиметровой колесной базе, спортивном виде, меньшей длине, четырехскоростной ручной коробке передач и четырехцилиндровом двигателе как стандарте. Позаимствовав некоторые элементы у "Пинто", "Фалькона" и "Фэйрлэйна", 437,5-сантиметровый "Мустанг" предлагался в двух вариантах кузова: роскошный двухместный "Гиа" и "Хэтчбэк" с виниловой крышей. К сожалению, четырехцилиндровый двигатель объемом 2187,5 см3, развивавший 88 л.с., медленно набирал скорость. Хотя в автомобильной прессе проскальзывала жесткая критика (например: "Мустанг II" также близок к спортивным машинам, как и танк Шермана), "Мустанг" образца 1974 г. покупали. Нефтяной кризис, начатый в октябре 1973 г., увеличил цены на топливо и создал проблемы его доставки; людей больше не интересовали автомобильные монстры вчерашнего дня. Маленький "Мустанг" был достаточно привлекательным, чтобы завоевать одобрение общественности, желающей появления чего-нибудь, отличающегося от нормы. Удивительно, но продажа 1974 г. достигла 385,993 единиц. Воодушевленный этим и в связи с окончанием нефтяного кризиса, Форд предложил 302-й двигатель V-8 для "Мустанга" 1975 г. Ограниченный жесткими нормами к выхлопным газам, этот двигатель имел мощность 134 л.с. (нетто) и с трудом разгонялся до 96 км/ч за более чем 11с. Это было лучше, чем 17 секунд четырехцилиндрового, но ценой высокой стоимости топлива. Даже со всеми ограничениями, с которыми "Мустангу" приходилось сталкиваться, инженеры и дизайнеры Форда прикладывали максимум усилий, чтобы сделать что-то из маленькой машины. На версии "Мач I" стандартно устанавливали V-6 двигатель, но в 1975 г. производство упало до 188,575, и надо было создавать что-то новое. Этим новым была "Кобра II", вся красовавшаяся спойлерами, гоночными полосами, кованой подвеской и 302-м двигателем, развивавшим 139 л. с. Машина выглядела лучше, чем средний "Мустанг II", и была отлично собрана. Лакокка непреклонно настаивал на высшем качестве и на лучших материалах для сборки.

Возвращение славы

"Королевская Кобра" 1978 года

Когда стало ясно, что успех "Мустанга II" не будет долговременным, в 1976 г. было принято решение создать абсолютно новый "Мустанг" в надежде на то, что он вернет очарование 1964-73 гг. Снова вступили в соревнование различные дизайнерские студии FoMoCo, чтобы выяснить, кто же предложит выигрышный вариант. Как оказалось, окончательная модель совмещала в себе элементы нескольких предложенных, одна из которых имела интересную переднюю часть, другая - удачную линию крыши и т. д. Все наилучшие элементы затем были объединены в один смешанный дизайн. Те, кто видел эту модель, отмечали, что найдено третье поколение "Мустангов". Так как мощные автомобили постепенно сходили со сцены, то серия "Мустангов" 1972 г. имела только "Мач I", чтобы сохранить на высоте знамя своей былой мощи. У модели был условно окрашенный уретановый передний бампер, ставший популярным после появления в 1971 г. В феврале 1972 г. Форд представил "Спринт", красивую машину, производившуюся только один год. Общий объем продукции "Мустанга" в 1972 г. упал до 125,093 - самая низкая цифра на то время. Последним годом для "Мустанга" Шиноды был 1973, в котором и закончился выпуск. Модель имела четко выраженную решетку и вертикально расположенные сигнальные фары. Это также был самый большой "Мустанг" за все время, имевший длину 485 см, что не являлось целиком ошибкой дизайнера. С 1973 г. правительство требовало, чтобы машины имели бамперы, выдерживающие динамическую нагрузку при ударе со скоростью 8 км/ч, которые и увеличивали общую длину. Как и раньше, существовали три варианта исполнения кузова машины: двухместная, "спортсруф" и откидной верх. Стандартный двигатель к "Мач I" был 302-й с двухкамерным карбюратором V-8, но до сих пор существовал и 351-й с двухкамерным карбюратором спортивный "рэм индакшн". Для более точного определения мощности в лошадиных силах "Мустанг" включили в европейские показатели нетто. Нетто показывает мощность, когда у двигателя есть все принадлежности, в то время как мощность брутто считается только по блоку двигателя. Например, 330 л.с. брутто соответствовали 275 л.с. нетто. В 1973 г. продукция выросла до 134,267 единиц.

Восьмидесятые годы

"GT" 1984 года

В ранние 1980-е годы настали плохие времена: в Америке наступил спад в экономике. Объемы продаж автомобилей значительно снизились: "Мустангов" продано на 90,000 единиц меньше, чем в 1979 г. В то же время цены на машины неуклонно росли. Между 1976 г. и 1986 г. цена на "Мустанг" поднялась с 4047 долларов до почти 11,000 долларов, и к 1989 г. некоторые модели стоили 18,000 долларов. В 1982 г. было произведено 130,418 "Мустангов". В 1983 г. объемы производства понизились и было сделано лишь 120,873. Время, когда модели американских автомобилей подвергались ежегодным изменениям, причем иногда значительным, прошло. Новая машина образца 1979 г. могла годами оставаться неизменной. Это было свойственно и для "Мустанга", который едва изменился за четырнадцать лет. Конечно, некоторые изменения были; новый 302-й двигатель V-8 появился в 1982 г. со значительным увеличением ускорения. Разгон от 0 до 96 км/ч происходил за 8 с. Изменения кузова в "Мустангах" 1982 г. были минимальными - только новая передняя часть. "СТ"-модель с 302-м двигателем объемом 5 литров заменила "Кобру", которую "отправили" на покой. "Мустанги" 1983 г., в соответствии с новой модой на аэродинамическую форму, имели легкоузнаваемую переднюю часть. Другой "старый воин" умер в том году, когда почтенный прямой шестицилиндровый двигатель был заменен на легкий V-6. Лучший по основным характеристикам и более экономичный в расходе топлива, новый двигатель стал основным мотором "Мустанга". Экономическая ситуация в 1984 г. начала улучшаться, и объемы продаж машин начали расти. Производство "Мустанга" увеличилось до 141,480 единиц в год; были запущены две интересные модели. Одна из них - "GT350" - была выпущена к двадцатилетнему юбилею. Изготовленный в форме "Фастбэк", или с откидным верхом, "GT350" был выкрашен снаружи в белый цвет, а в салоне отделан материалом красного цвета. Это был настоящий образец машины с 302-м двигателем V-8.

"SVO"

"SVO"

Наиболее важным событием было появление "Мустанга SVO". Аббревиатура "SVO" указывает на то, что машина была собрана отделом Специальных Транспортных Операций. Как настоящая грандиозная спортивная туристская машина, "SVO" был наилучшим "Мустангом" того времени и оснащался двигателем V-8 с впрыском топлива. Маленькая "четверка" разгонялась с 0 до 96 км/ч за 7,5 с и имела наивысшую скорость 208 км/ч. "SVO" была оснащена всеми технологическими прелестями: дисковыми тормозами на четыре колеса, регулируемыми амортизаторами, пятискоростной ручной коробкой передач, мощной подвеской и усовершенствованным рулевым управлением. 225/50VR-16 Goodyear NCT радиальные покрышки устанавливались на широкие алюминиевые колеса диаметром 17,5 см. Шарнирные кожаные сиденья с поясничной опорой были частью типично европейского салона; фактически вся машина выглядела больше европейской, нежели американской. Выступающие наружу оси колес, большой и функциональный воздухозаборник капота, двойные задние спойлеры, и - впервые для "Мустанга" - отсутствие решетки. Цена "SVO" была ошеломляющей - 16,000 долларов. Высокая цена и приверженность американцев к двигателю V-8 отбили у многих охоту приобретать этот лучший из "Мустангов". Из 140,480 - общего объема продукции 1984 г. - только 4508 были "SVO". В 1985 г. было продано всего лишь 1954 "SVO", а в 1986-м - последнем году выпуска этой модели - 3382. Несмотря на непродолжительный срок жизни этой модели, это была, тем не менее, великолепная машина. Сквозь 1980-е и ранние 1990-е гг. обособленно от успеха "SVO" развивался, изменялся и совершенствовался "Мустанг", уже будучи хорошей машиной. Использовались 3 вида кузова: трехдверный двухместный "Хэтчбэк", двухдверный двухместный и с откидным верхом. Существовали вариации двух базовых моделей, "LX" и "GT". В 1986 г. наименее дорогим "Мустангом" был двухдверный двухместный "LX" за 7189 долларов. Эта модель имела стандартный четырехцилиндровый двигатель. Двигатель V-8 обычно использовался для серии "GT". Самым дорогим "Мустангом" был "GT" с откидным верхом за 14,523 доллара. Громадные цены не отпугивали людей; экономический спад закончился, покупательная способность возросла и, как результат, производство "Мустанга" увеличилось до 224,410 единиц в 1986г.

Неопределенное будущее

Возможно, увеличение месячных выплат задержало продажи в 1987 г., и производство "Мустанга" упало на 70,000 по сравнению с 1986 г. Или, быть может, восьмилетний кузов выглядел архаичным по сравнению с "произведением искусства" - "Таурусом" Форда. Форд сделал огромный шаг вперед в дизайне, и "Таурус" и родственная ему "Меркыори Сэбл" были вершинами автомобильной моды. Однако, хотя многим людям нравились эти машины, самым популярным автомобилем в Америке была "Хонда Аккорд". Когда распространились слухи о том, что Форд серьезно вознамерился остановить производство "Мустанга" и заменить его на более маленькую и легкую спортивную машину на основе "Мазды", тысячи писем, умоляющих оставить "Мустанг" таким, какой он есть, отправились в штаб-квартиру Форда. Эта машина была символом Америки, подобно звездно-полосатому флагу, и никто не хотел ее замены на японскую спортивную машину с передним приводом. Форд смягчился и пообещал оставить "Мустанг" каким тот был и переименовал машину на основе "Мазды" в "Проуб". 1985 г. был десятой годовщиной создания кузова и рамы "Мустанга", производство которых Форд решил продолжить в течение нескольких лет. Главным беспокойством был вопрос: что дальше? "Проуб" по праву добилась успеха, и Форд начал думать о том, стоит ли "Мустанг" финансовых затрат. Все говорило за то, что Форд близок к отказу от "Мустанга", забывая, что близилась 25-я годовщина маленькой машины. Дилеры и общество ожидали специального ограниченного выпуска машины, но ничего нового не появлялось, и неопределенность поселилась в умах людей. Был ли это знак того, что Форд собирался "покончить" с "Мустангом"? К 1989 г. кузов, которому было уже 10 лет, продолжал использоваться, особенно в "GT". Он был снабжен воздухозаборниками, спойлерами и блестел после шлифовки. Более закругленный, с фарами на одном уровне и окрашенными бамперами, двигателем V-8. "GT" оставлял приятное впечатление. Внешний вид машины производил фурор, однако из-за излишней массы автомобиль походил на больших "ангелов" минувших времен. В противоположность, "LX" был очень привлекательным и всегда быстрым в тех случаях, когда на нем стоял двигатель V-8.

Модель "LX"

Группа инженеров, дизайнеров и специалистов по маркетингу, созданная для обсуждения дальнейших задач, решила, что новый "Мустанг" должен быть дешевле в изготовлении и проще оформлен, чем изначально предполагалось. Чтобы выполнить задуманное, команда нуждалась в отдельном помещении и работе только над "Мустангом" без отвлечения на другие проекты. Эти условия были выполнены, и работа началась. Тем временем в ответ на снижение продаж в 1990 г. Форд выпустил ограниченную серию "Мустангов" с открытым верхом, окрашенных в зеленый металлик. Машина, имевшая белый верх и белый кожаный салон, стоила 19,878 долларов. Их было построено 3837. В Америке снова начался экономический спад, и в 1991 г. производство "Мустангов" снова понизилось, несмотря на новые 40-сантиметровые колеса из легированной стали и более "прожорливый" четырехцилиндровый двигатель с двумя свечами зажигания в каждом цилиндре. Благодаря новой головке блока цилиндров его мощность увеличилась от 88 до 105 л. с. В 1992 г. Форд выпустил другую ограниченную серию. Эта модель была окрашена в красный цвет и имела белый верх. Опаловые, сияющие жемчугом 40-сантиметровые колеса. уникальный задний спойлер и белый кожаный салон выгодно отличали машину. Несмотря на все эти прелести, лишь 2196 машин было продано. Когда "Мустанги" 1993 г. достигли улиц, мини-кризис подошел к концу. Продукция возросла до 96,225 единиц в год и включала в себя пару интересных моделей с кузовом в старом стиле для последнего сезона. Были две ограниченные серии: одна полностью белая, с подогнанными белыми сиденьями, другая - ярко-желтая машина с черным или белым салоном. Обе модели были оснащены 5-литровым двигателем, мощность которого уменьшилась с 225 до 205 л. с. Всего было сделано 1419 желтых и 1460 белых машин. "SVT" В 1993 г. отдел специальных транспортных операций ("SVO") был переименован в Специальную Транспортную Команду (Special Vehicles Team - сокр. "SVT"), которая в середине года "SVT" выпустила новую "Кобру", впервые за несколько лет. Экипированная обычным набором спойлеров, новая "Кобра" определенно была одной из лучших вариаций "Мустанга" и безукоризненно управлялась. Машина оснащалась 42,5-сантиметровыми колесами и специальной мощной подвеской. Пятилитровый двигатель имел головки цилиндров в стиле "GT", особый распределительный вал и, чтобы позволить кулачкам больший подъем, 1,7:1 коромысла. Мощность двигателя произвольно определенная в 235 л.с., имела в действительности 270 л. с. В дорожных тестовых сравнениях между "Коброй" и новым "Камаро Z/28", имевшим преимущество в 40 л. с. , "Кобра" всегда выходила победительницей. Каждая из 4993 построенных "Кобр" была продана. Однако была создана и более скоростная "Кобра", собранная "SVT". Это была "Кобра R", лишенная удобств, гоночная машина. В ней не было звукоизоляции, радио и задних сидений. Машина имела все самое необходимое для гонок, но была неудобной в езде - водитель будто лежал на кровати с гвоздями. К сожалению, очень немногие "Кобры R" когда-либо увидели гоночную трассу, поскольку большинство из 107 произведенных машин было перехвачено спекулянтами, надеявшимися, что вложение 25,217 долларов быстро принесет им выгоду.

"Мустанг III"

Мустанг III Концепт Кар

К середине 1993 г. широкой общественности стало известно, что близится появление "Мустанга III". Многие номера журналов посвящались демонстрационной машине. Она была с откидным верхом, очень аэродинамичная, имела "обрубленное" ветровое стекло и два сиденья. Под капотом размещался 4,6-литровый V-8 двигатель, Модель выглядела превосходно, но автомобильный мир должен был ждать почти до Рождества, чтобы увидеть, насколько явным было сходство между демонстрационной моделью и новым "Мустангом". Как и "Мустанг" 1993 г., "Кобра" была также сделана на "ура!" по сравнению с дизайном 14-летней давности. Автолюбители везде ждали, затаив дыхание, появления четвертого поколения "Мустангов". Оно развивалось по революционной новой программе под названием "Уорлд класс тайминг", где каждый этап производства был разделен на элементы, такие как дизайн, проектирование, торговля и т. д., каждый из которых тщательно проверялся и обсуждался командой, работавшей вместе под одной крышей. Со временем машина была готова. Проектирование и производство заняли 35 месяцев - на восемь недель меньше запланированного - и стоили 700 миллионов долларов - на 30% экономичнее по сравнению с традиционными методами. Хотя "Мустанг" 1994 г. выглядел новым и радикальным, это было не совсем так. Создавая машину, команда поняла, что необходимо усовершенствовать старую платформу "фокc". Окрещенная "фокс-4", новая-старая платформа была усилена и сделана более жесткой, без ущерба качеству и комфорту езды. Учитывая, что машина использовала традиционный прямой двигатель и задний привод, она прекрасно управлялась и имела мягкий ход, никогда не представлявшиеся возможными с устаревшей системой задней оси. Новый 3,8-литровый двигатель V-6, развивавший 145 л. с., заместил четырехцилиндровый, бывший стандартом с 1974 г. V-6 некоторое время широко использовался и был установлен в автомобилях "Таурус" и "Континенталь". Впрыск топлива и новая система управления двигателем обеспечивали экономичность и эффективность. В это время в автомобильном мире редко использовался двигатель V-8, но владельцы не могли представить свою машину без его: "Мустанг" без V-8 был невообразимым явлением, которое никогда не могло произойти. Но никому не пришлось огорчаться: был сохранен V-8, прямой потомок 302-го (5,0 л), использовавшегося в прошлом. Из-за того, что форма "Мустанга" могла быть самой разнообразной, обычный 5-литровый двигатель мог не поместиться, так что было решено использовать видоизмененный двигатель, устанавливавшийся на "Тандерберд" и "Коугар". Этот двигатель удачно разместился под капотом "Мустанга" после того, как инженеры подвинули его на 1,8 см вперед. Это привело к тому, что для охлаждающего радиатор вентилятора не осталось места. Было решено установить электрический вентилятор, имевший преимущество перед обычным в том, что не нуждался в энергии двигателя. Подвеска состояла из измененной системы стоек со свернутыми пружинами, помещенными между передними траверсами и нижними управляющими, рычагами, выполненными длиннее для улучшения рулевого управления и геометрии подвески. Постоянство направления движения было улучшено увеличением переднего ролика с 1,5 до 4 градусов. Сзади, старинная жесткая ось в неизменном варианте перенесена из модели 1993 г. Она была закреплена четырьмя звеньями, а свернутые пружины были помещены между кузовом и нижними звеньями. Там размещались четыре амортизатора: два установлены обычно и два - горизонтально, чтобы предохранить конец оси. Противооткатные полосы, передние и задние, были стандартными во всех моделях. "Хэтчбэка" в модельном ряду не было, только двухместный и с откидным верхом. Форд утверждал, что не стоит делать "Хэтчбэк" хотя бы потому, что японцы экспортировали машины, похожие на него, за две трети цены "Мустанга".

Продавая новую машину

Когда новую машину представляли 8 декабря 1993 г., столпотворения, сопровождавшего первоначальный "Мустанг", не было, хотя отмечалось оживление, пожалуй, даже большее, чем 30 лет назад. Машина, прежде чем поступила в продажу, демонстрировалась в 100 городах. Сотрудничая с различными клубами "Мустанга" по всей стране, Форд собрал вместе их членов, чтобы дать оценку реакции потребителей. В общем, новый "Мустанг" им понравился. С очень плавными формами и аэро динамичная машина выглядела весьма изящно. Боковое углубление и ковшеподобный воздухозаборник напоминали о прошлом, так же как и длинный капот и короткая задняя часть. Маленькая открытая решетка в форме полуовала с эмблемой пони украшала перед машины. Планируемых 137,000 "Мустангов" образца 1994 г. было произведено - примерно на 41,000 больше, чем в предыдущем году. В стандартном "Мустанге" в 1995 г. не было изменений, но в 1996 г. 5-литровый двигатель был заменен на 4,6 л V-8 Форда. Новый двигатель развивал 190 л. с. в стандартном исполнении и 210 с дополнительными двойными выхлопными трубами. Хотя двигатель был очень удобен в эксплуатации, его длинная конфигурация уменьшала крутящий момент до такой степени, что он не достигал мощности предыдущих моделей. Чтобы избежать этого, Форд добавил 5 л.с. в 1997 г., увеличив мощность "GT"-двигателя до 215 л.с. Во избежание недовольства и критики Форд повысил мощность "Мустанга GT" до 225 л.с. Это принесло некоторый прирост в разгоне и наивысшей скорости, однако "GT" все еще не может сравниться с "Камаро Z-28" в мощности.

"Кобра" в 1990-е

Кобра-R

В 1995 г. появилась новая "Кобра-R", созданная исключительно для гонок. Форд разрешил произвести только 240 машин и собирался принимать заказы от официальных гоночных организаций. Однако когда Форд узнал, что, как и в 1993 г., автомобиль продавался коллекционерам и спекулянтам, это был конец "Кобры-R". С непритязательным салоном, без задних сидений, радио и кондиционера, "Кобра-R" использовала не традиционный двигатель V-8 объемом 5,0 л, а огромный 351-й двигатель объемом 5,8 л. В немногих соревнованиях, где "Кобра-R" участвовала, она показала себя быстрее, чем конкурент "Камаро Z-28" в аналогичных гонках. Но этим и завершится существование "Кобры-R" и "Мустанга", оснащенного двигателем V-8 объемом 5,0 л. С 1996 г. "Кобра SVT" будет иметь удачно измененный двигатель V-8 Форда, отличающийся от остальных "фордов", использующих такой же двигатель. Во-первых, этот V-8 в "Кобре" изменил свои узлы от одинарного верхнего кулачка к двойному, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре. 32-клапанный двигатель уникален, поскольку Форд использовал прогрессивную технологию для производства одного из лучших в мире моторов: головки и блоки цилиндров "Кобры" отлиты в Италии из алюминиевых сплавов, а стальной коленвал выкован в Германии. Затем детали поставляются на мичиганский завод Форда, где двигатели "Кобры" собираются вручную. Готовый 4,6-литровый двигатель имеет степень сжатия 9,85:1 и развивает 305 л.с. при 5800 об/мин. Даже если "Кобра" не самая быстрая - 249,4 км/ч, в то время как "Камаро" набирает 262,3 км/ч, - она имеет великолепные ходовые качества без ущерба совершенному управлению. Независимая передняя подвеска имеет измененный дизайн типа "макферсон" с уникальным 29-миллиметровым стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска следует принципам Форда: продольные рычаги, расположенные ближе к борту, поддерживают пружину около середины и ось возле конца. 27-миллиметровые стабилизаторы поперечной устойчивости соединяют два нижних продольных рычага, проходящих за и под задней осью. Внутренние верхние продольные рычаги простираются от кузова до точек крепления около корпуса дифференциала. Амортизаторы вертикальные, расположенные за осью. Специальные гидравлические устройства помогают в закреплении оси и уменьшают продольное перемещение и подпрыгавание колес во время стремительного ускорения. Такова "Мустанг Кобра" с 1996 г. Она не совершенна, но тогда, что есть машина? Принимая во внимание старую заднюю ось, специалисты "SVT" проделали замечательную работу, создав "Кобру" такой, какая она есть. Существуют только одна-две вещи, которые действительно могут заставить "Кобру" быть уязвимой. После испытаний версии 1998 г. стало очевидным, что двигатель нуждается в несколько большей энергии. Пятискоростная коробка передач очень хороша, но первая и вторая передачи несколько замедленны. Скорость начинает нарастать на третьей и четвертой передачах, когда подъем стрелки спидометра к ограничивающей красной линии чуть ли не мгновенный. Благодаря использованию независимой задней подвески "Кобра" положительно проявила себя (в отличие от других машин) при эксплуатации на неровных дорогах. В общем несмотря ни на что, это отличная машина.

Источник: Мустанг: Американская классика

Автор: Ники Райт